HONDA DCT : Les secrets du double embrayage.

**LATREBATE** Ven 20 Nov 2020 - 16:06

Source : MOTO STATION.COM

HONDA DCT : LES SECRETS DU DOUBLE EMBRAYAGE.

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Moto-Station vous propose aujourd’hui un focus sur la transmission à double embrayage Honda, baptisée DCT. Proposée sur cinq modèles de la gamme nippone, elle n’est pas encore réclamée par la majorité des pilotes, pourtant force est de reconnaitre son ingéniosité, comme son utilité, rendant la conduite facile, voir sportive dans certains cas. Le DCT quèsaco ? Lisez plutôt !

Honda DCT : La vidéo Live Moto-Station

Apparue en 2010 sur la Honda VFR 1200 F, la Dual Clutch Transmission a évolué dès l’année suivante avec l’introduction de la plateforme NC 700. Miniaturisée pour s’adapter au nouveau bicylindre en ligne, optimisée pour augmenter son efficacité, elle conserve toutefois le même principe de fonctionnement.

Avec le DCT, Honda – qui travaille sur la transmission automatique depuis les années 50/60 – a donc ouvert une voie inédite sur le segment moto, en optant pour un double embrayage et un passage des rapports entièrement automatisé, gérée par un cerveau électronique. Avec la clé, un système permettant d’optimiser la consommation de carburant, mais surtout, laissant le pilote choisir entre deux modes automatiques (Sport ou Drive) et un mode manuel.

Au cours de nos différents essais, nous avons déjà pu prendre la mesure de cette technologie pour le moins innovante. Mais il y a quelque temps, le constructeur nippon nous a proposé d’approfondir le sujet, avec une brève formation technique sur le DCT suivi d’essais routiers au guidon des cinq modèles qui en sont équipés, afin d’en (ré)apprécier la saveur. La transmission à double embrayage, Honda comment ça marche ? La réponse est là.

Comme deux boîtes de vitesses imbriquées

Avec le DCT, la boîte de vitesses conserve un tambour et des fourchettes de sélection, mais l’action du pied est remplacée par celle d’un servomoteur à commande électronique. Dans le même carter, deux embrayages (en aluminium) fonctionnent de concert, l’un gérant les rapports pairs, l’autre les rapports impairs. Chacun possède son arbre de transmission, mais Honda est parvenu à les loger l’un dans l’autre : on parle d’arbres concentriques.

Les deux embrayages transfèrent la puissance d’un rapport vers l’autre sans interruption de la transmission à la roue arrière. Car lorsqu’un rapport est engagé par le premier embrayage, le second pré-engage en parallèle le rapport suivant. Le principe est le même lors des rétrogradages. Chaque embrayage du DCT possède son propre système de contrôle, que se soit au niveau du circuit hydraulique que de l’électrovanne.

Avantage de ce système par rapport aux transmissions automatiques traditionnelles : il ne génère quasiment aucun à-coup aux passages de rapport, lors des phases de freinage ou de fortes accélérations. Le pilote ne perçoit que le changement de régime. Le secret de cette progressivité réside dans le fonctionnement d’un système hydraulique en quatre étapes. D’abord les circuits intérieurs de chaque embrayage sont remplis d’huile, après la chute de régime le rapport est ensuite partiellement engagé, puis totalement, enfin l’embrayage est verrouillé. Le tout s’effectuant en 6 dixièmes de seconde…

Sur les Honda VFR 1200 F et Crosstourer, à basse vitesse, on perçoit les mêmes sons qu’avec une boîte mécanique. Normal, car malgré la présence du double embrayage, ces motos sont dotées de mécanismes similaires à des boites traditionnelles à pignons coulissants.

DCT 2.0 : Un système (plus) intelligent

Souci de compacité oblige, outre le fait d’avoir disposé les arbres de transmission l’un dans l’autre, les diverses pompes à huiles (transmission, lubrification et récupération) sont intégrées dans la même pièce. On compte trois rotors de pompe sur les V4, deux sur les bicylindres. Autre spécificité des 1200 : le DCT fonctionne avec le ride by wire, générant automatiquement un léger coup de gaz en mode manuel pour offrir des passages de rapports plus rapides.

En automatique, le mode D propose une sélection intelligente, s’adaptant au comportement du pilote. S’il cruise tranquillement, le système choisit une cartographie privilégiant la faible consommation d’essence. S’il sollicite la poignée plus fermement, pour effectuer un dépassement par exemple, la cartographie se rapproche alors du mode S. Le système adapte la transmission au passage en courbe, mais il est également capable de détecter les actions typiques en entrée de virage – en analysant l’ouverture des gaz et la vitesse du véhicule – pour éviter une montée de rapports inopportune.

Enfin, avec la seconde génération du double embrayage Honda – qui équipe toutes les motos DCT de la gamme actuelle – lorsqu’on est en mode automatique D ou S, si on agit sur les commandes manuelles, le système revient automatiquement en D ou S, selon la position des gaz, la vitesse de la moto ou le rapport engagé. Sur la première génération, la prise de contrôle manuelle était permanente.

Notez que sur les moteurs 1200 équipés du DCT, le système emploie un litre d’huile supplémentaire et que son surpoids est évalué à 5,8 kg. Côté entretien, les révisons sont identiques à celles des modèles standard. Quant à l’usure des embrayages, Honda annonce une durée de vie aussi longue que celle de la moto, dans la mesure où ceux-ci sont deux fois moins sollicités que sur une machine à boîte conventionnelle.

Le DCT, plus adapté aux NC700 qu’aux VFR

La théorie laisse place à la pratique. VFR 1200 F, VFR 1200 X Crosstourer, NC 700 X, NC 700 S et maxi-scooter NC 700 D Integra attendent maintenant que nous les chevauchions. Au programme, 500 km de routes viroleuses, partant du centre technique Honda de Marne La Vallée, passant par l’Aube et la région champenoise. De prime abord, l’absence de levier d’embrayage et de sélecteur déroute, mais on s’y fait rapidement tant le fonctionnement du DCT Honda est aujourd’hui abouti.

Sur la sport-GT VFR1200F, on ressent d’emblée les bienfaits d’une conduite coulée, sans à coup de transmission, offrant beaucoup d’agrément pour la balade. Mais cette moto est lourde et longue, et la législation française la confine à une utilisation plus tourisme que sport, même en mode S. Le DCT prend plus de sens sur la Honda 1200 Crosstourer, gros trail auquel la fonction automatique va bien, aussi bien sur route que dans les chemins creux.

Parfaitement paramétré pour le roulage cool sur route, le DCT se montre réjouissant à l’attaque, calé sur le mode S ou en mode manuel. En mode automatique, descendre un rapport d’une pichenette du pouce à l’approche d’une courbe offre un très bon frein moteur, permettant de conserver un régime élevé constant sur l’angle, puis de relancer la machine et bénéficier de la fougue du V4 en sortie de courbe. Privilégiant les hauts régimes, le mode S est dans ce cas de figure naturellement le plus convainquant.

Mais à notre sens, la technologie DCT se montre mieux adaptée à la plate-forme NC 700. Dotées des boîtes mécaniques lors de nos essais, les Honda NC 700 X et Honda NC 700 S nous semblaient toutefois un peu sages, du fait de leur plage de régime limitée. En usage urbain boulot-dodo pas de souci, mais au moment de s’amuser un peu, il fallait constamment jouer de la boîte. Avec la transmission automatique, le calage des cartographies selon les différents modes s’avère parfait, oserait-on dire, pour rendre un caractère très dynamique à ces motos pour faciles d’accès. Le fait est là : avec le DCT, les NC 700 trouvent une polyvalence des plus appréciables.

Par Mehdi Bermani-Tezkratt, photos Fabrice Berry et Honda

Honda : 50 ans de transmission automatique moto

En 2009, lorsque Honda présente la transmission automatique à double embrayage sur ses motos de grosse cylindrée, le géant japonais adapte en fait une technologie automobile crée dans les années 30. Mais comme sur un deux-roues l’espace est compté, le gros du travail de la firme nippone s’est concentré sur la miniaturisation de cette technologie.

En outre, avec une garde au sol plus limitée qu’en automobile, le déplacement de centre de gravité de la machine lorsqu’elle tourne et l’importance liée à l’ergonomie du pilote, le cahier des charges n’était pas des plus simples à remplir pour les ingénieurs japonais. Ils sont tout de même parvenus créer la première transmission double embrayage moto, déposant au passage une centaine de nouveaux brevets.

Tout au long de son histoire, Honda s’est beaucoup attaché à rendre le deux-roues motorisé plus accessible, notamment en dégageant les utilisateurs de la contrainte liée au passage des rapports. Voici donc un historique des diverses tentatives opérées en ce sens par le numéro 1 mondial depuis les années cinquante.

1962 : Honda Juno M85

Lancé en juillet 1962, le Juno M85 est le deuxième scooter Honda, après le Juno K de 1954. Propulsé par un bicylindre à plat de 170 cm3, le 4T adopte une transmission automatique hydraulique type Badarini, rebaptisée HMT. C’est une transmission à variation continue actionnée manuellement. Originalité du système, la main gauche du pilote gère la transmission, la main droite la commande des gaz. Le système autorise un fonctionnement manuel mais aussi des démarrages automatiques.

1976 : Honda CB750A

La Honda CB750 apparait sur la marché américain en 1976, faisant suite au succès mondial de la 750 Four. Pour Honda, il s’agit en fait d’une déclinaison destinée à la gente féminine et aux débutants. Cette CB750A0 propose une transmission Hondamatic à deux rapports (court et long) associés à un convertisseur de couple hydraulique. Chaque rapport doit être engagé via un sélecteur commandant la circulation d’huile à haute pression dans chaque embrayage (un par rapport).

1990 : Honda RC250MA

Une compétitrice cette fois, engagée dans le championnat japonais de Motocross en 1990 et 1991. C’est la première cross à faire appel à une transmission automatique hydromécanique. Pour que le pilote ne se concentre que sur son pilotage, les ingénieurs Honda ont imaginé la techno HFT (Human Fitting Transmission) qui se caractérise par une pompe travaillant sur un arbre commun avec le moteur.

2000 : Honda TRX500FA

Le Fourtrax est est le véhicule avec lequel la technologie HFT a été adaptée à une application grand public. Mais il apparait en 2000, 10 ans après la RC250MA, et ce n’est ni une moto ni un scooter, mais sur un quad utilitaire ! La raison : ces engins évoluent dans des conditions extrêmes et doivent être particulièrement accessibles pour rendre service au plus grand nombre. De plus, fiabilité et performance sont avec le HFT bien supérieurs aux conventionnels variateurs. Aussi, cette transmission permet de conserver le même frein moteur qu’avec une transmission mécanique.

2005 : Honda DN-01

Présentée fin 2005 lors salon de Tokyo, cette machine au design surprenant est à mi-chemin entre moto et scooter, pour sa transmission automatique notamment. Celle-ci est associée à un bicylindre en V de 680 cm3, extrapolée de la technologie HMT (du Juno M85 de 62), elle reprend les bases de l’autre techno automatique Honda, HFT. Point d’embrayage ni de boite de vitesses ici donc, la transmission HFT se caractérise par un ensemble hydromécanique à variation continue. Les fonctions de démarrage, de transmission de la puissance et de variation des rapports sont rassemblées autour d’un même arbre.