Essai HONDA CTX 700 de 2014.

**LATREBATE** Mer 11 Nov 2020 - 16:09

Source : MOTO STATION.COM
HONDA CTX 700 : LE BAGGER UTILITAIRE

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Honda sort souvent des sentiers battus et la nouvelle CTX 700 constitue sa dernière incursion en date sur le terrain de l’originalité. Une moto au style décalée et aux choix techniques assumés, qui tente le mix entre custom, bagger, utilitaire et maxi scooter. Une bonne surprise du cru 2014, cette Honda CTX 700 ? Voyons ça sans tarder…

Quand la planète moto a découvert la nouvelle Honda CTX 700, les réactions ont été plutôt variées. Entre les like sur les réseau sociaux, les j’aime pas sur les forums et les pourquoi pas à la terrasse des cafés, il y avait à boire et à manger.

Aujourd’hui, l’intrigante nouveauté Honda 2014 est disponible à la vente et nous avons pris ses commandes sans réel a priori, hormis des sensations moteur déjà bien connues sur la gamme NC 700. Au bout de quelques kilomètres, avouons-le sans détour, nous avons été séduits…

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Un hybride plein de bon sens

Dans l’acronyme CTX, la lettre C désigne Confort (pas Custom), le T se rapporte à Technologie et le X pour eXpérience. Pour Honda, la CTX n’est donc pas vraiment un custom, elle fait appel à la technologie propre aux derniers modèles de la gamme (transmission DCT et ABS de série) et promet l’expérience de piloter un nouveau genre de moto. Le programme est alléchant et l’accueil en selle au diapason.

Avec 720 mm de haut, l’assise accueillera les plus petits gabarits. L’ergonomie apparaît des plus relax, avec une forme de guidon et des commandes avancées qui vous plongent directement dans l’univers custom. La moto est très facile à relever de sa courte béquille latérale, qui maintient la moto trop droite.

Pour tout dire, plus d’une fois lors de notre essai, l’appendice ne nous a pas inspiré confiance, au point de déplacer la moto de quelques mètres. Heureusement, grâce à un centre de gravité très bas, les 246 kg (vérifiés) tous pleins faits, ne se ressentent pas trop lors des manœuvres.

Au démarrage, le bicylindre en ligne calé à 270° entame le chant connu sur toute la plate forme NC 700. D’une tonalité assez grave et discrète, il se fait plus mélodieux que sur la Honda NC 700 S grâce à la présence des valises latérales, qui jouent un rôle de caisse de résonance, avec un échappement plus libre, ça pourrait devenir très sympa.

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Un très bon confort, savoureux au quotidien

La prise en main de la Honda CTX 700 est vraiment très intuitive. Le poids s’efface dès les premiers km/h tandis que l’on découvre une maniabilité bluffante et surtout bien plus neutre que la plupart des customs. Équipée de jantes de 17 pouces chaussées de pneumatiques modernes (Metzeler Roadtec Z8), la CTX s’éloigne du monde typé des customs malgré une ergonomie voisine. De fait, on cherche rapidement à se retrouver en tête au feu vert en remontant les files de voitures.

Là, un handicap se fait rapidement jour : la vision apportée par les rétros ne permet pas de mesurer l’encombrement des valises. Pourtant avec 840 mm de large aux valises contre 930 mm environ aux rétros, il n’y a pas trop de souci à se faire, mais on y songe souvent. Puis, on parvient enfin à se positionner en pôle position au feu grâce à un rayon de braquage assez court et relativement simple à exploiter.

Derrière une mécanique discrète, la CTX 700 DCT cache une étonnante efficacité que nos divers tests avaient déjà révélée, notamment lors de l’essai du scooter Integra. Une confrontation directe avec le dernier T-Max 530 aura vite mis en évidence la vélocité de la CTX au démarrage : elle efface le gros Yamaha en quelques mètres.

En usage quotidien et notamment urbain, c’est évident, la Honda CTX 700 avance de nombreux atouts. Et le fait de ne plus avoir à passer de vitesses n’en est pas le moindre : le mode automatique de la transmission DCT s’avère finalement reposant et ajoute à l’agrément de conduite. Mais qu’en est il sur la route ?

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Maniable et stable, un custom efficace

Hors des murs de la ville, le très bon ressenti perdure. Sur les axes rapides, la Honda CTX 700 possède suffisamment de couple pour dépasser aux allures usuelles. Certes, ce moteur qui tourne très bas et se montre peu puissant dans l’absolue (47,5 ch, soit la norme des motos homologuées A2), n’a pas de quoi affoler le chronomètre. Les motards allemands auront toutes les peines du monde à dépasser les 180 km/h réels, mais faute de performances ébouriffantes, l’agrément est bien là.

Les régimes de rotation bas apportent une réelle sérénité, et invitent à une conduite apaisée, comme sur un custom de forte cylindrée. La réponse rapide de la boîte DCT en mode S permet de doubler en toute sécurité. Le frein moteur, toujours sur le mode S, est suffisant. Et au pire, il est possible de descendre les rapports manuellement via les commandes au commodo gauche.

La tenue de cap est impeccable et le confort, y compris la protection du buste, tout à fait honorable malgré la bulle courte. Ceci, bien sûr, en ne dépassant pas l’allure légale sur autoroute. En courbe, la CTX fait preuve d’une très bonne stabilité et d’un guidage bien plus neutre et précis que sur les customs équipés de jantes au diamètre très différents. En cherchant un énième spot photo, nous vadrouillons gaiement dans le froid sur des routes plutôt accidentées.

L’amortissement, réglé plutôt souple, absorbe la plupart des petits chocs. Les suspensions qui équipent la NC 750 S, quasi identiques, nous avaient semblé un peu limitées sur ce point. C’est donc une plutôt bonne surprise, car la position de conduite pieds en avant n’aide pas à amortir les chocs prévisibles en contractant les cuisses.

On en vient presque à adopter une conduite enroulée rapide, grâce à une garde au sol honorable, la CTX 700 ne frottant pas à tout va au moindre rond point. Le freinage ABS se montre suffisant, mais on aurait aimé que Honda conserve le répartiteur combiné sur cette moto. Bref, encore une fois, on est assis aux commandes d’un « presque custom », en plus efficace.

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Dommage que ce ne soit pas le bloc 750 cm3

Au fil de l’essai, nous savourons à tour de rôle l’agrément pertinent offert par cette Honda CTX 700, qui se montre géniale sur le mode cruising ou en enroulant les petites routes. Très agréable aux allures quasi légales, elle donne envie de voyager.

Reste que nous regretterons un aspect essentiel et un rien gênant : Honda a choisi de concevoir la CTX 700 avec le « petit » moteur de la plateforme NC. Le bicylindre de 669,6 cm3 délivre naturellement ses 35 kW ou 47,5 chevaux, ce qui rend la CTX accessible aux jeunes permis A2. Tant mieux pour eux dirions nous de prime abord tant cette moto se montre toute indiquée pour un ou une débutante.

Néanmoins, avec le twin de la NC 750 S, cette CTX aurait été encore meilleure : plus coupleuse à bas régimes, dotée d’une boîte DCT générant encore moins d’à-coups et plus prompte à réagir, vibrant moins, sensiblement plus sonore à l’échappement… Bref, en l’état, la Honda CTX 700 laisse comme un léger arrière-goût d’inachevé.

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Bilan : Un concept d’avenir ? Possible…

Vendue 8 790 ?, la nouvelle Honda CTX 700 reste délicate à cataloguer. Utilitaire façon Deauville 700 sans le cardan et avec une ergonomie custom ? DN-01 plus aboutie et plus abordable ? F6B pour débutant et compte en banque non extensible ? Il y a sans doute un peu de tout ça dans ce petit tourer à la japonaise.

Au fil de cet essai, nous lui avons trouvé un agrément de conduite remarquable et une polyvalence tout à fait pertinente entre l’usage quotidien et le plaisir qu’elle distille en balade. C’est de très bon augure pour sa grande soeur, la CTX 1300, qui devrait arriver au printemps armée de son savoureux V4. Dans tous les cas, cette CTX 700 vaut le détour, et mérite d’être essayée pour être comprise.

Par Christophe Le Mao, photos Mehdi Bermani et CLM.


ligne originale confort aspects pratiques agrément de conduite	valises à peaufiner béquille latérale peu sécurisante seulement 700 cm3

Honda CTX 700 : A retenir

Pratique

Prix : 8 790 € (au 04/02/2014)

Coloris : blanc ou noir

Garantie : Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité

Disponibilité : immédiate
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Moteur

La Honda CTX 700 est arrivée à la fin de l’année 2013 aux Etats-Unis, son premier marché de destination. Cette nouveauté utilise la plateforme NC 700, donc le bicylindre parallèle de 669,6 cm3 incliné de 61°20 vers l’avant. Ce moteur reprenant certains aspects de la technologie automobile, on lui accorde une parenté avec la citadine Jazz. En réalité, il n’ y a pas réellement de pièces communes, plutôt des dessins voisins et certains schémas internes communs.

Ainsi, il dispose d’un seul arbre à came en tête et de huit soupapes. Avec 73 mm d’alésage pour 80 mm de course, il présente des cotes typées longue course à l’opposé de la tendance actuelle misant davantage sur une valeur d’alésage élevée pour favoriser la mise en place de grosses soupapes. Le calage du vilebrequin est à 270°.

L’injection PGM-FI classique chez Honda ne possède qu’un unique conduit qui se dédouble. Cette technique a pour but de contenir les pertes et limiter la consommation. La pompe à eau est entraînée par l’arbre à cames, la pompe à huile par le simple arbre d’équilibrage.

La puissance 47,5 ch. à 6 250 tr/min (pour un couple de 60 Nm à 4 750 tr/min) est conforme à la législation du permis A2. La CTX 700 dispose de ses propres réglages moteur, soit une cartographie sensiblement différente à celle de feues les NC 700 S et NC 700 X. Il en va de même pour la boîte à double embrayage DCT, qui permet de choisir entre la transmission manuelle – actionnée par les boutons +/- au commodo gauche – et toute automatique et de choisir deux modes de conduite : D ou S. Ce dernier est nettement plus naturel et dynamique.

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Partie-cycle

Le cadre tubulaire en acier des motos de la famille NC 700 reçoit un réservoir central avec un bouchon en position classique devant le siège et dissimulé sous un imposant habillage.

L’accès à l’orifice de remplissage nécessite l’ouverture d’une trappe. Le bouchon ferme à clé mais n’est pas pourvu de charnière. Les 12,4 litres de carburant sont faciles à remplir, et le réservoir est bien moins sujet au phénomène de refoulement connu sur les NC 700 et 750.

L’implantation des platines de repose-pieds avant a nécessité de revoir la base du cadre. Ces platines sont isolées des vibrations et force est de reconnaître que le travail a payé : on ne note pas de fourmillement dans les pieds.

Les suspensions Showa assurent un bon travail d’amortissement. Et comme, avec 1 530 mm d’empattement et 27°40 d’angle de colonne de direction, la CTX 700 est plus allongée et plus ouverte que les autres NC, la tenue de cap est excellente.

Le freinage est confié à deux disques pétale, associé à un ABS simple. La volonté de réaliser des économies a sans doute dicté ce choix un rien dommageable pour l’agrément d’une moto vouée au tourisme. Nous avons pesé la CTX 700, tous pleins faits à 246 kg (117 kg AV / 129 kg AR).

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Fabrication – Equipement

De série, la nouvelle Honda CTX 700 hérite d’un carénage dans la lignée de celui de la F6B. Ce gros tête de fourche apporte une protection très honnête pour le buste, et y greffer une bulle haute sera facile.

La trappe sur le réservoir dissimule un espace de rangement assez vaste pour le ticket de péage, un bip de parking, voire une carte routière bien pliée. Les valises latérales ferment à clé, avec la clé de contact HISS à code : un vrai plus, plutôt que de multiplier les clés.

Détail fâcheux, leur couvercle d’habillage tend à se décoller (un mal connu depuis la CBF 1000 F Travel Pack) et elles sont légèrement sensibles à l’humidité. Néanmoins, leur présence s’avère très appréciable au quotidien ou en balade car elles s’avèrent assez logeables pour les escapades de fin de semaine (un casque n’y entre toutefois pas) et sont faciles à déposer.

Le tableau de bord est identique à celui de la première génération de NC DCT. Lisible, il dispense toutes les données principales : vitesse, régime, horloge, niveau d’essence, trips partiels, rapport engagé…

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Source : Moto Station (essai réalisé en février 2014).