Essai HONDA CTX 1300 de 2014.

**LATREBATE** Jeu 12 Nov 2020 - 10:58

Source : MOTO REVUE

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S’il est un constructeur moto qui ose, c'est bien Honda. Et le Numéro 1 mondial le prouve encore en 2014 avec la CTX 1300, nouvelle déclinaison du concept Custom Touring introduit l'an passé par la F6B. Style bagger soigné, gros V4 emprunté à la Pan European, solide partie-cycle et équipements haut de gamme : la Honda CTX 1300 2014 C-ABS convainc-t-elle ? Lisez plutôt…

Lorsque Manu testait la Honda F6B l’an passé, il évoquait la pertinence de cette moto d’un nouveau genre. Première expression du custom touring – concept censé mixer style aguicheur de custom et agrément de conduite de GT – cette GoldWing sauce bagger devait par la suite emmener sous son aile (dorée) d’autres modèles reprenant le même principe.

Il n’aura finalement pas fallu attendre bien longtemps puisque sur ce créneau orignal des plus actuels ont débarqué cette année les nouvelles CTX : d’abord la CTX 700 récemment essayé sur Moto-Station, puis la valorisante 1300, dont nous vous avons réservé la primeur ! Et comme à son habitude, avec cette Honda CTX 1300, le Numéro 1 mondial innove.

Gros V4 dérivé de celui de la 1300 Pan European, partie cycle robuste et luxueux équipements : vendue 6 500 € de moins que la F6B, la Honda CTX 1300 ne manque pas d’atouts. Ni de style d’ailleurs. De quoi craquer pour le nouveau custom touring nippon ? Il y a des chances…

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Un effet bœuf !

Le premier choc produit par la Honda CTX 1300 est visuel. Cette nouvelle Honda est certes légèrement moins massive qu’une F6B, mais elle n’en demeure pas moins imposante avec sa ligne au raz du bitume et son gabarit respectable. Le large gommard arrière de 200 mm fait son effet, comme le volume de la proue incorporant avec classe les rétroviseurs et leurs clignotants ou de la poupe encadrée de deux belles valises de 35 litres.

La fabrication est vraiment soignée, la finition prête difficilement le flanc à la critique. Le beau blanc pailleté de notre modèle d’essai recouvre les parties hautes de l’habillage, contrastant agréablement avec le traitement noir de la mécanique et la ligne d’échappement chromée et les somptueuses jantes en aluminium.

Pare-carters intégrés, caches plastiques noirs sur différents périphériques du moteur afin de conférer une certaine harmonie au gros V4, feu arrière exposant une large lignes de LED : on apprécie le souci du détail affiché par le constructeur nippon. Bref, cette Honda CTX 1300 est une moto valorisante, indéniablement dotée d’une forte identité. Avec elle, la frange de motards expérimentés visée par ce nouveau modèle aura indéniablement de quoi briller en société !

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Traitée avec tous les égards

L’installation au guidon de la Honda CTX1300 révèle une très bonne accessibilité. La selle située à seulement 735 mm du sol confère de bons appuis, ce qui aide à maitriser le poids conséquent de la longue bête – 339 kg tous pleins faits sur la balance Moto-Station – lors des manœuvres à l’arrêt.

L’assise spacieuse et son retour enveloppant confèrent un certain confort, même s’il faut composer avec une largeur de réservoir conséquente à l’entre-jambes. Quant au grand guidon cintré et aux repose-pieds justement placés, ils permettent d’adopter une position de conduite peu contraignante et très proche des standards de la catégorie GT.

Buste droit, jambes légèrement repliées, bien calé derrière la large console, le pilote jouit de l’ergonomie naturelle des commandes au guidon, par ailleurs un peu haut. On peut bien sûr abaisser le large dirigeoir, mais c’est alors la rétrovision qui en pâtit.

La planche de bord de la Honda CTX 1300 est complète. Elle regroupe toutes les informations classiques, plus celles affichées par l’ordinateur de bord sur fond de pavé central LCD. Elle s’avère agréable, mais tout de même bien éloignée du pilote. Toutefois, sa lisibilité est plutôt bonne, fort heureusement.

L’intégration des haut-parleurs est satisfaisante, tout comme la présence des deux vide-poches surplombant les commandes du système audio. Dommage que l’on doive toutefois lâcher le guidon pour les manipuler.

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Une ballerine… façon Fantasia !

Descendre la Honda CTX 1300 de sa béquille centrale – ou la relever de sa latérale – requiert un peu d’effort. Pour autant, cette moto n’est pas à réserver aux seuls gros bras. En effet, les premiers tours de roues dévoilent une prise en main finalement assez aisée, la CTX disposant d’un centre de gravité au plus bas lui assurant une certaine maniabilité à basse vitesse. Une caractéristique pour le moins étonnant sur une machine de ce gabarit.

Du coup si la CTX impressionne à l’arrêt, elle met inévitablement son pilote en confiance très rapidement. Le levier d’embrayage nous apparait un peu rude à actionner, mais la sélection est douce et précise. Son V4 de 1 261 cm3 tracte gentiment dès les plus bas régimes, l’aiguille du compte-tours est calée sur 2 000 tr/min, dans un sifflement façon Street Triple R pas des plus agréables à mon goût.

Le grondement grave émanant des deux sorties d’échappement prend heureusement le dessus dès que l’ouverture des gaz se fait plus franche. Un à-coup se fait ressentir sur la phase de lancement, quelques bruits de transmission également. Linéaire, sans être trop violente, la montée impressionne toutefois. La 1300 CTX a du coffre et distille son gros couple entre 2 500 et 5 500 tr/min, rappelant la filiation immédiate de la CTX avec la STX. Jusqu’à 5 500 tr/min il s’entend, car la Pan propose une plus large plage d’utilisation, jusqu’à 7 500 tr/min.

L’agrément offert par le V4 retravaillé par Honda est toutefois très bon, le gros bouilleur faisant preuve de plus de souplesse et d’élasticité. On croise avec aisance sur les rapports supérieurs et, s’il faut s’extirper d’une situation à risque rapidement, pas besoin de tricoter du sélecteur : la Honda CTX 1300 répond franchement dès 3 000 tr/min, offrant des reprises très convaincantes. Les sensations sont là !

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Tenue de route et freinage exemplaires

Bien posée sur ses grosses roues, la Honda CTX 1300 fait preuve d’une stabilité remarquable en ligne droite comme sur l’angle. Ses suspensions vraiment fermes lui confèrent ce caractère rigoureux. Revers de la médaille, le combiné d’amortisseurs répond un peu sèchement au passage d’un raccord ou d’une imperfection de l’asphalte et l’on ressent également certains retours au guidon sur des déformations plus prononcées.

Sa direction offre une certaine vivacité, offrant un guidage rassurant, bien qu’il faille composer avec l’impression d’être assis sur la roue arrière d’une moto à la partie avant démesurée. La CTX demande de l’anticipation donc, mais l’on enchaine les virages avec une facilité assez déconcertante.

Meilleure que sur un custom classique, mais moins bonne que sur une vraie routière, la garde au sol autorise un degré d’inclinaison préservant l’intégrité des repose-pieds, du moins dans le cadre d’une conduite normale.

Autre point fort de la CTX 1300, son freinage intégral. Véritable réussite, le C-ABS Honda rassure par son calibrage parfait. Il offre même un certain confort dans la mesure où dans 90% des cas, la seule sollicitation du frein au pied suffit à ralentir la moto, ou l’asseoir idéalement à l’approche d’un virage.

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Croiseur autoroutier pour Han Solo

Agréable dans le sinueux, la Honda CTX 1300 se la joue Pullman sur les axes rapides. Sur enrobé lisse, le confort règne et, bien que sa bulle soit réduite à sa plus simple expression, la protection est finalement assez bonne jusqu’aux vitesses légales.

Certes, des turbulences apparaissent sur les parties hautes du corps – les jambes et les pieds sont idéalement préservés – mais la pression de l’air reste parfaitement supportable. De plus, aucun retour ne pousse vers l’avant de la machine. En revanche passée la centaine de km/h, le système audio est inaudible, même en jet. La vision de la chaussée est parfaite, conférant là encore de bonnes sensations de roulage.

Hors-sujet flagrant pour ce type de machine, sur un bout droit dégagé de tout imprévu, un boulet tiré sans ménagement nous permet de prendre la mesure de l’allonge. Cela étant, nous relevons une vitesse maxi de 201 km/h au GPS, 210 km/h compteur. Et la facilité déconcertante de la CTX à atteindre cette vitesse en dit long sur l’élasticité et la santé de son moteur.

Comme on ne peut pas tout avoir, le duo n’est pas le point fort de la 1300 CTX. Sa selle à beau être accueillante, ses repose-pieds bien positionnés, en l’absence de sissy-bar et avec des poignées auxquelles il ne peut que se retenir, et non se cramponner, le passager subit accélérations et freinages. De plus, la sécheresse de l’amortisseur arrière ne favorise pas son confort. On peut quand même l’optimiser en jouant sur la précharge du combiné.

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Bilan : Pas juste une frimeuse !

La Honda CTX 1300 est une belle moto, dont le look massif et atypique peut surprendre de prime abord, mais qui s’apprécie dans le détail et, surtout, se savoure sur la route. Même moins véloce que sur la Pan European, le gros V4 Honda fait toujours son petit effet. Rond et plein d’agrément, il offre beaucoup de souplesse et une réactivité convaincante, en plus d’exposer de magnifiques carters, une sympathique mélodie dans les tours et une ligne d’échappement chromée du plus bel effet.

La position de conduite peu contraignante est un réel point fort de la CTX 1300, comme son niveau d’équipement. Certes, ce nouveau haut de gamme Honda s’avère moins sophistiqué qu’une F6B plus cossue mais vendue 24 199 € ! Compte tenu de prestations assez proches, les 6 500 € qui la séparent de du Flat 6 Bagger sont un réel atout.

Et si les 17 699 € à débourser pour acquérir la Honda CTX 1300 C-ABS représentent une somme certaine, ce tarif reste toutefois compétitif, notamment pour qui lorgnerait sur une Harley-Davidson Street Glide, voire sur une Kawasaki VN1700 Voyager Custom. Quoi qu’il en soit de son avenir commercial, force est de reconnaitre l’intérêt sur la route, comme en statiques, de cette troisième déclinaison du concept Custom Touring estampillé Honda. Vivement la suite !

Texte et photos Mehdi Bermani-Tezkratt


look atypique position de conduite qualité de fabrication élasticité du V4 freinage C-ABS	duo commandes audio pas au guidon rétrovision perfectible

Honda CTX 1300 C-ABS : A retenir

Pratique

Prix : 17 699 € (au 11/03/2014)

Coloris : rouge, blanc ou noir

Disponibilité : immédiate

Garantie : Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité
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Moteur

La nouvelle Honda CTX 1300 est mue par le V4 longitudinal ouvert à 90° de la Pan European. Ce gros bouilleur de 1 261 cm3 est chapeauté par une culasse 8 soupapes, possède un système de refroidissement liquide et une admission par injection électronique Honda PGM-FI.

Afin de renforcer sa disponibilité à bas et moyen régimes, Honda a modifié le calage de distribution, les venturis du système d’injection et la ligne d’échappement type 4-en-2-en-2. La réponse à l’ouverture des gaz a également été revue pour augmenter la réactivité.

La démultiplication de la boîte a été rallongée. Un gros travail de dépollution, avec un nouveau catalyseur à sonde à oxygène, a également été entrepris. En outre, la CTX se distingue par son système antipatinage TCS, plutôt bien paramétré et vraiment rassurant lorsqu’il pleut.

Au final, avec une puissance maximale de 84 ch. (62 kW) à 6 000 tr/min et un couple de 10,6 daN.m à 4 500 tr/min, le moteur de la CTX 1300 se montre moins véloce que celui de la Pan European 1300 (118 ch. / 87 kW à 8 000 tr/min en version libre et couple de 11,7 daN.m à 6 500 tr/min).

Au guidon, on retrouve toutefois son caractère suave, beaucoup de souplesse à bas régimes, de l’onctuosité et une très bonne élasticité. En revanche, un à-coup – absent sur la Pan – se fait ressentir à l’ouverture des gaz. Sur notre essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 7,8 l/100 km, Honda annonçant de 5,8 l/100 km WMTC.

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Le verdict du banc moteur

Outre le fait de passer cette nouvelle Honda CTX 1300 au banc de puissance pour vérifier sa puissance et son couple maxi, nous avons ressorti les courbes de la STX 1300 de 2009. Ainsi, nous pouvons mieux comprendre les modifications apportées par Honda à ce moteur, afin de l’adapter au nouveau genre Custom Touring.

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Les courbes rouges de la CTX 1300 montrent la grande linéarité avec laquelle le V4 fournit sa puissance, un classique chez Honda. Quant au couple, il s’avère constant de 3 000 à 5 500 tr/min.

Par rapport à la Pan European, on voit bien que le curseur a été déplacé vers les bas et mi-régimes sur le Custom Touring, la GT fournissant elle le gras de son couple entre 4 000 et 7 000 tr/min.

Adaptation au nouveau genre et dépollution de ce moteur oblige, si les courbes rouges et vertes sont quasiment superposables, on constate bien que les performances de la CTX sont moins élevées et, surtout, qu’elle décroissent bien plus tôt.

Puissance et couple relevés au vilebrequin (norme CE95/1)

– 84,4 ch. à 6214 tr/min, 10,7 m.kg à 4 933 tr/min
Puissance et couple restitués à la roue

– 77,3 ch. à 6214 tr/min, 9,8 m.kg à 4 933 tr/min
Vitesse et régimes lus sur le compteur, étalonnage compteur :

– 90 km/h, 86 km/h au GPS, 3 000 tr/min

– 130 km/h, 125 km/h au GPS, 4 250 tr/min

Partie-cycle

Contrairement à la 1300 Pan European, qui emploie un cadre périmétrique en aluminium, le gros V4 de la CTX est logé dans un tout nouveau cadre double berceau en tubes d’acier. Cette ossature fait la jonction entre une fourche inversée de 43 mm (présentant un angle de chasse plutôt ouvert : 28°30) et un combiné amortisseur réglable en précharge actionnant un bras oscillant en aluminium de 690 mm.

Suspensions fermes, châssis à l’avenant, la Honda CTX 1300 offre beaucoup de rigueur en dynamique, malgré un poids conséquent : 339 kg vérifiés sur notre balance. La répartition des masses – 48 % du poids (162,6 kg) reposant sur l’avant et 52 % (176,4 kg) sur l’arrière – confère un certain équilibre à cette imposante moto.

La grosse CTX possède de belles jantes en alliage d’aluminium, de 18 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière. Cette dernière est chaussée d’un large pneumatique taille basse de 200 mm, assurant une bonne motricité à la coupleuse machine.

Le freinage n’est pas en reste. Les deux disques avant de 310 mm et le simple disque de 316 mm à l’arrière, tous pincés par des étriers 3 pistons, offrent un bon mordant et une bonne progressivité. Quant à l’assistance couplée, le fameux système intégral Honda C-ABS, elle fait ici encore des merveilles.

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Equipement – Fabrication

Si la physionomie de la CTX 1300 peut faire débat, sa qualité de fabrication prête difficilement le flanc à la critique. Tout est soigné dans les moindres détails, à l’image des périphériques moteur intégrés avec goût. On apprécie la qualité des peintures, l’assemblage précis ou encore le soin apporté à l’espace réservé au pilote.

La ligne d’échappement est splendide, l’intégration des rétroviseurs/clignotants agréable, mais la rétrovision s’avère perfectible. On peut également ergoter sur la qualité des valises « full plastoc » ou le bouchon d’essence (plastique lui aussi) sans charnière ni verrou, mais néanmoins protégé par un capot dont l’ouverture s’actionne via la serrure placée sous la selle, côté gauche.

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L’instrumentation est complète. Deux compteurs analogiques renseignent sur la vitesse et le régime moteur, l’écran LCD informant quant à lui du kilométrage partiel (2 trips) et total, des consommation instantanée et moyenne, du niveau de carburant, de l’heure, des température moteur et extérieure.

Il affiche également les informations du système audio dépourvu de radio mais doté d’une liaison Bluetooth et d’une prise USB dans le vide-poche de droite pour les divers smartphones et lecteurs MP3 du marché. L’ensemble est également connectable à un système de communication.

Les boutons de commande du système audio – ainsi que le bouton de déconnection de l’anti-patinage TCS – se situent sur la console, sous les deux vide-poches, point au guidon. Au guidon en revanche, on actionne les feux de détresse et les poignées chauffantes (réglables sur 5 niveaux) de série.

Dans les valises de 35 litres, on ne peut pas loger de casque intégral. En revanche les jets à visière longue y rentrent sans mal. Notez enfin que la Honda CTX 1300 est équipée d’un système d’annulation automatique des clignotants, prenant en compte la distance parcourue, le temps de mise en action et la vitesse. La dotation de série inclue également la béquille centrale et l’anti-démarrage Honda HISS (reconnaissant la puce présente dans la clé).

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