Essai - Suzuki Hayabusa (2021) : les ailes de la gloire !

**LATREBATE** Sam 8 Mai 2021 - 14:02

Damien Bertrand Le 06 Mai 2021 (SOURCE : CARADISIAC)

Hors norme, créatrice d’un segment dont elle reste la seule représentante, la Suzuki Hayabusa se taille une évolution à son envergure.

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Sommaire

Note

de la rédaction

[size=30]15,5/20[/size]

Note

des propriétaires

[size=30]17,6/20[/size]

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Facilement accessible dans les airs, sur route, la barre des 300 km/h est une ligne peu commune. Alors quand on l’atteint, autant se prévaloir d’un nom qui vous place au-dessus du lot. Hayabusa… ce mot japonais désigne ainsi le faucon pèlerin qui peut, en piqué atteindre cette vitesse. C’est aussi celle du TGV avec laquelle une méga sport-GT faisait parfois la course dès 1999…

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La Suzuki Hayabusa ou GSX-R 1300. Pour rivaliser avec le train, la Suz’ embarque alors un 4 cylindres en ligne de 1 299 cm3. Le bloc du premier millésime développe 175 chevaux à 9 800 tr.min et 14 Nm de couple à 7 000 révolutions/minutes. Star des radars, la Buse possède aussi des aptitudes routières aux vitesses réglementaires, même voire surtout en duo et chargée.

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Pour 2008, l'Hayabusa est légèrement remaniée en esthétique et son moteur passe à 1 340 cm3 par augmentation de la course de 2 mm. Il sort 199 chevaux pour 15 Nm de couple. L’électronique s’invite plus largement, avec trois cartographies d'injection sélectionnées via une commande au guidon). L’Hayabusa est aussi une machine sans concurrence réelle. Ses propriétaires ne se séparent de leur belle que pour en reprendre une nouvelle. C’est donc l’heure du changement.

La race des seigneurs

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Les japonais aiment à s’inspirer de la nature pour concevoir leur production manufacturée. La Suzuki n’échappe pas à la règle. Dès sa première version, l’Hayabusa tentait le mimétisme avec le volatile dont elle s’inspire. Mais sans grand dynamisme visuel à mon sens à ses débuts. L’ensemble restait un peu mou et lourd. Si l’évolution 2007 apportait un peu plus de finesse le millésime 2021 transcende nettement la Suzuki. Toujours super profilée, la longue courbe de la face avant évoque les hautes vitesses. Seuls ses esthétiques rétroviseurs en dépassent, suspendus aux fines arches de leur bras. Epuré, le rapace gagne en envergure et en élégance mais reste fidèle aux codes de sa parenté. L’aérodynamisme guide ses lignes fuselées, mais l’Haya y ajoute un raffinement subtil sur ses flancs. Effilée, son optique frontale s’encadre des entrées d’air forcé évoquant un peu le muffle des GSX-R. Ces nouveaux volumes participent à une protection renforcée du pilote.

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Sur les côtés, une découpe ciselée bordée de chrome ouvre sur de larges extracteurs. Au-dessus, le long réservoir de 20 litres aux angles marqués s’habille de courbes tendues. Ses flancs se poursuivent par deux larges caches ciselés de plumes stylisées. La selle pilote adopte des volumes en rapport avec la machine. Large, elle devance l’assise passager tout aussi avenante qui peut recevoir un capot profilé optionnel. La poupe s’allège visuellement, sculpte davantage ses volumes mais conserve une belle largeur. Le tout se conclut de feux stylisés et l’éclairage est intégralement à leds.

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Particulièrement attractive, la Suzuki Hayabusa est remarquablement finie et équipée. L’ajustement des éléments est excellent. Plus élégante, la machine est à la hauteur de sa réputation et valorise son pilote. Enfin, les nouveaux silencieux aux lignes asymétriques contiennent chacun un catalyseur mais réduisent pourtant leur poids de 2 kg.

Cœur d’athlète 2.0

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Sous sa robe de diva, l’Hayabusa cache sa technologie dernier cri et sa mécanique superlative. Elle repose sur une boucle arrière aluminium allégée de 700 grammes, mais son cadre reste inchangé. Le cadre périmétrique double poutres en aluminium moulé contient le vaste cœur mécanique. Suzuki optimise sensiblement le fonctionnement de son quatre en ligne pour lui donner plus d’agréments. Conforme aux normes Euro5, le bouilleur de 1 340 cm3 (81x65 mm) adopte des bielles allégées et plus rigides et des pistons redessinés, plus légers (26 g). Couplés à une boîte à air de plus gros volume gavée par une conduite forcée optimisée, de nouveaux doubles injecteurs optimisent le mélange. Ils créent une brume de carburant afin d’optimiser la combustion, mais seul un papillon par corps demeure. Le bloc délivre 190 chevaux (-7) à 9 700 tours (+200) et 150 Nm (-5) de couple à 7 000 révolutions (-200). À peine moins de performances ultimes certes, mais les courbes indiquent une disponibilité sensiblement plus importante aux mi-régimes. De fait, le comportement de l’ensemble soigne davantage la force moteur et les régimes plus usuels. Mais le constructeur doit toujours limiter la vitesse maxi à 299 km/h… preuve de la bonne santé en pointe de sa machine. L’Hayabusa reçoit un embrayage assisté et anti-dribble, associé à une sélection optimisée par un shifter en montée et descente de rapport.

Pour éviter de se satelliser à bord de du vaisseau rapide, la machine est sous contrôle d’un système électronique avancé, le SIRS (Suzuki Intelligent Ride Riding System). Il est couplé à une centrale inertielle (IMU) à trois axes et 6 directions. L’ensemble veille sur 6 modes de pilotage, 3 préprogrammés et 3 personnalisés. Ces profils déterminent pour chacun le niveau de réponse à la poignée des gaz, de contrôle de traction, de frein moteur et wheeling de la machine. Et l’on peut même paramétrer en roulant les valeurs d’anti-patinage et d’accélération.

Tapis volant

Le rapace japonais assure des vols sans trous d’air avec des suspensions optimisées. À l’avant, une fourche inversée Kayaba de 43 mm est ajustable en tous sens, couplée à un amortisseur de même origine et tout aussi réglable. Mais ses molettes sont un peu dissimulées par ses carénages. Avec 1 480 mm, la moto est longue, histoire d’éviter les montées en chandelles intempestives. Mais l’angle de colonne n’est que de 23°, la chasse de 90 mm pour lui assurer un dynamisme efficace.

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Sur ses nouvelles jantes aluminium 17 pouces à 7 branches, l’Hayabusa pose des Bridgestone S22 L en 120/70 et 190/50. Spécifiques, ils diffèrent de la référence habituelle : monogomme à l’avant, bigomme à l’arrière (contre bi et tri composant), cette déclinaison L doit encaisser une force peu commune. Les rainures sont d’ailleurs moins profondes.

Pour stopper les 264 kg du volatile haute vitesse, des étriers à montage radial Brembo Stylema à 4 pistons pincent des disques de 320 mm. Le top de l’équipement sportif. L’élément arrière Nissin simple piston serre une frette de 145 mm.

2. Suzuki Hayabusa (2021) - Sur route : jumbo jet supersonic

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Entre avion de chasse et long courrier, l’Hayabusa défini un nouveau style. Imposant, le missile GT est accessible avec une selle à seulement 800 mm de haut. De plus, l’arc d’entrejambe est étroit pour plus d’aisance. Cette assise se révèle moelleuse et vient contraster avec l’ergonomie plus typée. Sportive, la position générée par des repose-pieds hauts rappelle la dynamique de l’engin. La flexion des jambes est sensible et le buste tombe vers le cockpit, les poignets posés sur des bracelets rapprochés de 12 mm du pilote. Bon point, les leviers sont réglables en écartement.

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Autour d’un petit écran TFT, deux compteurs circulaires analogiques regroupent compte-tours et tachymètre renseigné par de vraies aiguilles. Leurs index éclairés de leds soignent visuellement la planche de bord. Et aux extrémités, jauges de carburant et de température moteur s’affiche de même.

Via la fenêtre digitale, on ajuste l’électronique, et notamment les 3 modes de pilotage personnalisés U1, U2, U3. Les valeurs de leur niveau d’assistances sont rappelées au bas de l’écran. La prise d’angle peut aussi s’afficher en continu. On affichera également successivement odomètre, partiels, consommation moyenne et instantanée et température extérieure. La présentation du cockpit n’appelle aucune critique et réussi le lien entre les millésimes.

Star-système

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Sonore et virile, la voix sportive et rauque du gros quatre cylindres en impose toujours. Le souffle sur les coups de gaz rappelle tout le potentiel d’attaque de la bête. Bien qu’impressionnante, l’Hayabusa délivre immédiatement une facilité de prise en main presque surprenante. Si l’on sent sa masse, son équilibre est remarquable. Mais le poids sur l’avant demande une légère habitude, engageante un peu la moto en virage. Et bien sûr, les demi-tours prennent un peu de temps mais ce n’est pas non plus l’Evergiven dans le canal de Suez.

À bord, c’est service VIP. Embrayage ou quickshifter, sélection, boite… la Suz’ est en prestation 5 étoiles. Sa mécanique superlative autorise un légal sur le cinquième rapport, sans broncher, surtout en cartographie la plus douce. Sans vibration, l’Hayabusa emmène l’équipage sereinement. Et en vous assurant spectacle et notoriété. Car sa légende est étonnamment vivante, même pour les peu initiés. Automobiliste ou passant vous gratifieront de signes positifs et de questions valorisantes. Car la Buse s’est arrogée une aura sulfureuse de missile sol-sol. Et sa nouvelle esthétique fait tourner les têtes. Pour satisfaire vos nouveaux fans, n’hésitez pas à en profiter et faites prestement décoller la Suz’ vers l’horizon

Fantasmatique

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L’Hayabusa assure une tenue de cap parfaite et une protection remarquable. Pour les 300 km/h, on n’ira pas en Allemagne tous les jours pour en profiter. Mais cette capacité à filer dans l’air sans mouvement parasite est appréciable. À vitesse autoroutière légale, l’Hayabusa ronronne à 4 000 tours en 6e mais reste prête à sortir les ailes à la demande. Pour conserver votre permis, mieux vaut le réseau secondaire.

Le confort d’assise et l’amortissement sont toujours excellents et l’aigle Suzuki survole la campagne. Si l’on adopte un pilotage enroulé rapide, l’Hayabusa mêle efficacité et confort. Pleinement abouti, l’équilibre du châssis permet d’emmener la méga Suz’ au regard. Cette facilité dans les enchaînements, même serrés, est surprenante. Calée sur sa trajectoire, la sport GT suit vos directives et accepte sans broncher toutes corrections éventuelles. Le train avant engage la machine très naturellement mais assez vite sur l’angle. Des masses placées bas et une monte Bridgestone S22 L au profil en ogive dopent cette agilité naturelle. Certes, l’inertie est sensible dans les pifs pafs, et passer d’une aile à l’autre demande un peu d’engagement, mais la Buse reste toujours élégante dans ses évolutions.

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Même avec un rapport de trop, l’Hayabusa reprend sans mal et vous relance hors du virage sans tarder. Dès 4 000 tours en 3e les accélérations sont soutenues et deviennent impressionnantes 2 000 révolutions plus haut. Sous contrôle de l’anti-patinage on peut abuser du couple et du souffle du 4 cylindres sportif. Toutefois, dans sa version 2021, le bloc paraît moins sauvage, et ses accélérations très puissantes semblent plus linéaires. La norme Euro5 n’est pas étrangère à ce phénomène mais ne saurait venir à bout du phoenix japonais. Le feu du bouilleur Suz’ est bien sensible et sait ravager l’asphalte à la moindre demande. Menée à rythme élevé, la machine se fait plus physique et maltraite un peu les poignets. Elle réclame également de l’anticipation. L’évidence des évolutions ne doit pas faire oublier les lois de la physique à son pilote. Capacité dynamique superlative et poids conséquent induisent une inertie sensible. Pour la contrer, les étriers Brembo Stylema produisent des décélérations puissantes et soutenues. À un doigt, on prend le levier et la modulation de freinage est excellente. On use alors beaucoup du frein arrière pour asseoir la machine en courbe.

Bien calibrée, la fourche gère efficacement les transferts de masse et conserve au train avant une grande neutralité. L’enfoncement rapide sur le début de course est ensuite bien freiné. On pourra augmenter la précharge de l’avant et réduire la détente de l’arrière pour un comportement encore plus incisif.