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BENELLI IMPÉRIALE E5 : L’ALTERNATIVE NÉO-RÉTRO !
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BENELLI IMPÉRIALE E5 : L’ALTERNATIVE NÉO-RÉTRO !
LATREBATE Ven 7 Mai 2021 - 17:45
Rédacteur : Dominique, le 6 mai 2021.
UN PEU D’HISTOIRE…
« Impériale », voilà une appellation bien pompeuse pour une moto basique !
Peut-être faut-il chercher son origine dans le passé de la marque italienne, ou plus exactement des marques italiennes ?
Pour les plus de 50 ans, Benelli est une marque mythique qui est, entre autre, la première à avoir produit une « six cylindres » au début des années 70. Fondée au début du siècle passé par la famille du même nom, la marque italienne a remporté d’innombrables titres durant plus d’un-demi siècle. En 1949, Giuseppe Benelli quitte la société en raison de désaccords avec ses frères et fonde la marque Moto B (prononcez Motobi en italien).
Reconnaissables grâce à leurs moteurs 2T et 4T ovoïdes, ces petites et moyennes cylindrées remportent plus de 1.000 victoires en course des années 50 à 60. La Motobi Impériale voit le jour en 1957. Il s’agit d’une 125cc 4 temps proposée en 3 versions : Standard, Lusso et Sport. Motobi et Benelli décident d’unir leurs forces en 1956 et fondent le groupe G.O.Ben (Gestion Officine Benelli). Durant quelques années, chaque marque garde sa production propre. A partir de 1956, Motobi produit la Sprite 200, héritière des modèles Impériale et Catria.
Le chance a voulu qu’un ami motard passionné d’ancêtres vienne de faire l’acquisition d’une Motobi Impériale 1962. Nous n’avons pas pu résister au plaisir de lui présenter sa descendante.
Une Motobi Impériale de 1962 et sa descendante
En 1972, Benelli est rachetée par l’entrepreneur argentin Alejandro De Tomaso qui relance la société en construisant une nouvelle usine moderne et en proposant une gamme encore plus grande de véhicules avec des motos multi-cylindres, dont une prestigieuse 6 cylindres de 750 cc. Mais, la concurrence japonaise devient de plus en plus féroce et technologiquement avancée. De reprises en faillites, Benelli connaît des heures difficiles.
En décembre 2005, la firme italienne entre dans le groupe chinois Qianjiang (1.400.000 véhicules par an et 14.000 employés), qui, outre ses motos, produit des quads, des vélos électriques, des tondeuses à gazon, des voiturettes de golf, …
Grâce à son capital et la synergie entre le groupe chinois et le centre de Pesaro qui reste le centre de conception, Benelli Q.J. travaille actuellement sur de multiples projets visant à relancer la marque au niveau mondial. Même si la production reste relativement modeste, la marque italo-chinoise propose des produits de qualité au look séduisant comme la Léoncino ou la surprenante TRK qui fera l’objet d’un prochain essai.
PREMIÈRES IMPRESSIONS.
L’Impériale n’est pas une nouvelle venue dans la famille Benelli puisqu’elle est arrivée sur la marché en 2017. Le modèle 2021 est une version upgradée Euro 5. Descendante en ligne directe de la Royal Enfield 350 Classic dont elle est pratiquement la copie conforme, elle a été conçue par la branche indienne de Benelli. Ceci explique cela !
Lorsqu’on parcourt sa fiche technique, il faut avouer que certains chiffres ne sont guère enthousiasmants : 374 cc pour seulement 21 chevaux à 3.500 tours et 29 Nm à 5.500 tours, c’est un peu maigrichon ! Evidemment, pour 4.699 €, il ne faut pas être trop exigeant…quoique ! Pour en avoir le cœur net, voyons ce que propose la concurrence !
La Royal Enfield ne fait pas mieux mais coûte 500 € de moins. La Mash 400 propose 27 cv et 300 € de moins. Quant aux Bonneville et autres Kawa W800, elles ne jouent pas dans la même catégorie. Où se situe donc l’italo-chinoise sur le marché très restreint des néo-rétro de moyenne cylindrée à moins de 5.000 € ? Pourquoi dépenser plus alors que d’autres modèles offrent des performances supérieures pour moins cher ? A moins d’être un inconditionnel de ce type de moto, pourquoi ne pas se tourner vers certaines 125 dont les perfs ne sont pas très éloignées, voire, pour le même budget une bonne occasion ? Autant de questions que sont légitimement en droit de se poser les acheteurs potentiels.
374cc et 20cv, est-ce suffisant ?
Le logo se fait discret.
QUELQUES PISTES DE RÉPONSES.
Esthétiquement, l’Impériale reprend évidemment les standards des sixties : longue et basse, réservoir goutte d’eau de 12 litres, phare rond, jantes chromées à rayons, rétros et clignos vintages, long échappement, selles séparées reprenant le design d’époque.
Les seules entorses au vintage sont justifiées pas les composants modernes : freins à disque, deux petits compteurs digitaux et une sonde lambda. Personnellement, j’aurais apprécié davantage de variété au niveau des teintes. Noire, c’est noire ! Heureusement, il est possible d’apporter un peu de gaité grâce à un réservoir blanc ou rouge. La finition est plus que correcte pour une moto de ce prix. Très peu de plastiques et une impression de qualité et de robustesse. Un soin particulier a été apporté à certains composants comme les sièges, l’échappement et le réservoir. La câblerie est discrète et bien protégée.
Les standards des sixties : sièges séparés
et réservoir goutte d’eauLe gros mono de 374 cc refroidi par air bien campé dans son cadre tubulaire en acier témoigne d’une époque où le moteur constituait l’élément visuel principal d’une moto. Là encore, il aurait pu être davantage mis en valeur avec, par exemple, des ailettes chromées à l’instar de la boulonnerie.
En résumé, une jolie moto sans faute de goût ni surenchère vintage qui serait plus sexy avec un peu plus de chromes et de couleurs.
On aurait apprécié davantage de chromes et de couleurs.
Côté modernité, sans être à la pointe, mais ce n’est pas ce qu’on lui demande, l’essentiel est assuré : ABS, injection électronique, commodos simples mais complets, deux petits compteurs analogiques avec les infos de base (ODO, trip, rapport engagé, jauge essence, horloge) et deux compteurs numériques, un pour la vitesse et un pour le compte-tour et les témoins habituels. La poignée de frein réglable, le bouchon de réservoir à clé et la béquille centrale très facile à utiliser viennent compléter l’équipement.
Le look rétro n’empêche pas la modernité technique.
DOUCEUR ET SOUPLESSE.
Une fois en selle, on se sent d’emblée à l’aise. Malgré sa hauteur modérée (780 mm), mes 185 cm n’ont aucun mal à trouver leur place. La position de conduite est droite et les bras relativement pliés. Les repose-pieds fixes sont bien positionnés pour la conduite, mais gênent un peu lors des manoeuvres, notamment au niveau de la béquille latérale.
Position de conduite vintage...
...mais confortable
Une pression sur le démarreur, le gros mono s’ébroue et ronronne avec une sonorité contenue. Avant même de passer la première, on constate avec plaisir l’absence de vibrations. Ces sensations se confirment une fois sur la route. L’Impériale l’est également au niveau de l’agrément de conduite. Evidemment, avec 20 cv et 29 Nm, ce n’est clairement pas une moto sportive. Par contre, croiser en 4ème à 4.000 tours à 70 km/h sur une petite route de campagne, même en duo, c’est son truc !
A condition de bien négocier les dépassements, elle répond également présent sur les grands routes et autoroutes en maintenant sans problème une vitesse supérieure à 100 km/h. En ville, malgré un rayon de braquage perfectible, sa taille, son centre de gravité bas et la souplesse de son moteur font merveille. Il n’est pas nécessaire de jouer sans cesse du sélecteur car elle accepte de reprendre en 2ème ou en 3ème à bas régime. Même si la 5ème n’est sollicitée que pour les vitesses plus élevées, les rapports sont bien étagés et la boîte fait preuve d’une étonnante douceur. Exit les monocylindres d’antan qui donnaient au pilote la sensation d’être assis sur une machine à battre. Grâce à un arbre d’équilibrage et un arbre à cames à chaîne situé dans la culasse, le moteur de la 400 fait preuve de souplesse et répond aux exigences actuelles. Le réservoir de 12 litres et une consommation tournant autour des 4 litres assure une autonomie d’environ 250 km.
Les suspensions sont à l’avenant. La fourche avant hydraulique de 41 mm au débattement de 121 mm assure sans problème, même si elle se révèle parfois un peu trop souple. Ce n’est pas le cas pour les amortisseurs arrières au débattement de 55 mm réglables en précontrainte. Il faut être attentif aux nids de poule et aux casse-vitesse sous peine d’encaisser une solide secousse dont vos vertèbres se souviendront longtemps. En duo, il est primordial de durcir l’amortissement arrière sous peine de « cogner » à la moindre bosse.
Assuré par un disque de 300 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière, tous deux avec ABS, le freinage fait son boulot, même si l’arrière pourrait être un peu plus mordant. Pas de remarque particulière concernant les pneus Maxxis qui chaussent la bella, si ce n’est qu’ils ont été testés uniquement par temps sec.
Un amortissement arrière perfectible
Un souci des détails dans la finition.
Grâce au strapontin relativement confortable et à la longueur du châssis, la balade en duo est tout à fait envisageable. Le contraire serait d’ailleurs malheureux pour une moto avant tout destinée à la promenade. Par contre, si votre passagère n’a pas les bras longs, elle aura du mal à saisir les poignées latérales qui servent également d’aide pour le béquillage. Peu pratique également, la poignée prévue à l’arrière est plus esthétique que fonctionnelle. La solution la plus simple est de s’agripper aux épaules du pilote.
Malgré sa puissance limitée, l’Impériale n’a aucun mal à vous emmener par les petites routes de campagne vers votre emplacement de pique-nique préféré. Si des sacoches latérales sont prévues en accessoires, on peut regretter l’absence d’un porte-paquet.
LE VERDICT.
Mais, revenons au sujet qui fait débat : la faible puissance de l’italienne eu égard à sa cylindrée et à son prix. Comme démontré ci-dessus, il n’est pas certain que la concurrence fait mieux.
On peut néanmoins regretter que les concepteurs ne se soient pas fendus de quelques chevaux supplémentaires, plaçant ainsi l’Impériale au rayon des maîtres-achats dans le domaine des néo-rétro. Par ailleurs, habitués que nous sommes à la surenchère en matière de puissance et d’équipement, n’est-il pas rassurant de constater qu’une moto qui dispose de 120 cv de moins qu’une Triumph Tiger peut procurer d’autres plaisirs pour un budget qui, sur certains modèles haut de gamme, représente le prix de la bagagerie et de quelques accessoires ?
Autre reproche : son embonpoint. Même si, grâce à son bon équilibre et son centre de gravité bas, les 205 kg se font oublier une fois en selle, l’italienne est tout de même un poids lourd dans sa catégorie. Une Royal Enfield Classic fait 10 kg de moins. Mais est-ce que 10 kg font une différence pour une moto avant tout destinée à la balade ?
LES PLUS
Rapport qualité – prix
Finition
Esthétique vintage réussie
Agrément du monocylindre
LES MOINS
Quelques chevaux de plus
Amortissement arrière
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES.
CADRE
Cadre tubulaire en acier
Suspension avant : fourche hydraulique de 41mm au débattement de 121mm
Suspension arrière : bras oscillant avec deux amortisseurs réglables de 55mm de débattement
Frein avant : disque de 300mm avec étrier flottant à 2 pistons – ABS
Frein arrière : disque de 240mm avec étrier flottant à 1 piston – ABS
Pneu avant : 110/90 – 19
Pneu arrière : 130/80 – 18
MOTEUR
Monocylindre 4 temps – Refroidissement par air – 2 soupapes
Cylindrée : 374cc
Alésage X Course : 72,7 X 90mm
Couple maximum : 29 Nm à 4.500 t/min
Embrayage : Multi-disques à bain d’huile
Boîte de vitesse : 5 rapports
DIMENSIONS
Hauteur de selle : 780 mm
Empattement : 1440 mm
Poids en état de marche : 205 kg
Volume du réservoir : 12 l
Longeur-Largeur-Hauteur : 2170 mm – 820 mm – 1120 mm
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