Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : deux visions du maxi trail japonais !

**LATREBATE** Dim 14 Mar 2021 - 8:30

Pierre Siedzianowski Le 10 Mars 2021 (SOURCE : CARADISIAC)

Pour un tarif très proche lorsqu’elle sont équipées de leur bagagerie complète, Kawasaki et Honda proposent des maxi trails à la puissance proche et la technologie comparable mais aux prestations très différentes : l’Africa Twin est capable de sortir du bitume quand la Versys se destine au grand tourisme. Nous avons comparé ces deux voyageuses.

Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : deux visions du maxi trail japonais ! S1-comparatif-honda-crf1100l-africa-twin-adventure-sports-se-vs-kawasaki-1000-versys-se-deux-visions-du-maxi-trail-japonais-665288

Sommaire

1. Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : deux visions du maxi trail japonais
2. Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE vs Kawasaki 1000 Versys SE: sur route
3. Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : à retenir

Outre leur appartenance à la catégorie des maxi-trails, la Kawasaki 1000 Versys SE et la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE ont quelques points communs : elles sont lourdes, elles se destinent au voyage, et elles sont équipées d’une centrale inertielle Bosch et de suspensions actives Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), appelées KECS chez Kawasaki. Cependant, les similitudes s’arrêtent là.

La Versys 1000 SE est une véritable GT déguisée en trail proposée à 17 099 €, l’Africa Twin Adventure Sports est un énorme trail capable d’évoluer en tout terrain vendu 18 399 €. Cette importante différence tarifaire se réduit sensiblement quand les motos sont équipées des kits bagagerie proposés par les constructeurs (19 099 € pour la Versys SE « Gran Tourer », 19 398 € pour l’Africa Twin équipée du pack touring (valises rigides et top case).

Notre Africa Twin d’essai est équipée d’un kit de protection complet SW Motec (Sabot, protections tubulaires, protège mains renforcés) d’un poids de 17 kg, doublé du support de bagagerie en tubes d’acier d’origine Honda : notre « ATAS » d’essai dépassait donc les 260 kg pleins faits !

La Honda au nom de code CRFL est une très grosse moto ; pourtant, son bicylindre parallèle de 1 084 cm³ calé à 270° relativement étroit se positionne dans un châssis acier taillé au plus juste. Seulement le constructeur a doté la machine d’un réservoir de carburant de 25 L et d’un habillage particulièrement généreux en version Adventure Sports (la version Standard de l’Africa Twin est paradoxalement plus sportive). Le débattement des suspensions atteint 230 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière et des jantes tubeless rayonnées de 21 pouces et 18 pouces acceptent un large spectre de montes pneumatiques, des plus routières aux plus off-road qui existent pour les maxi-trails. La garde au sol atteint la respectable hauteur de 250 mm.

La Versys SE est équipée de jante de 17 pouces montées en pneu radiaux (diagonal à l’avant sur l’Africa Twin) : sa vivacité est nécessairement plus grande. Notez l’épaisseur et la hauteur de la selle passager.

La Kawasaki Versys 1000 SE joue dans le registre GT. Elle embarque le classique 4 cylindres 1 043 cm³ des Z 1000 et Z 1000 SX positionné dans un cadre périmétrique en aluminium. Ses jantes alu moulées de 17 pouces reçoivent des pneumatiques radiaux Bridgestone T31 on ne peut plus routiers (180/55 à l’arrière) et ses débattements de suspension (150 mm à l’avant et 152 mm à l’arrière) ne sont pas compatibles avec l’off road. L’habillage est encore plus généreux que celui de l’Africa Twin : les selles comme le pare-brise réglable sont plus larges, les repose-pieds sont généreusement pourvus de caoutchouc, le guidon est haut. Les commodos sont complets et bien pensés : tout est dédié au confort.

Ce shifter Kawasaki offre un feeling spongieux.

L’espace sous la selle passager est comblé par le module hydraulique des suspensions actives.

Coté électronique, la Kawasaki est particulièrement bien équipée : ABS optimisé en virage, contrôle de traction déconnectable, 3 modes moteur, plusieurs modes de suspensions, précontrainte réglable au guidon, shifter up and down ; le constructeur d’Akashi propose l’essentiel pour adapter la moto au voyage dans trois modes de conduite préprogrammés (Sport, Tourisme, Rain) et un mode utilisateur entièrement paramétrable.

Le tableau de bord est agréable à l’oeil, lisible et complet : il associe un bloc compte-tours analogique qui reçoit la batterie de voyants lumineux habituels (point mort, clignotants, plein phares, KTRC, KIBS, voyants d’alerte, etc...) et un écran TFT couleur lisible où s’affichent la vitesse, le rapport engagé, les trips, les réglages de suspension, la température extérieure, les modes, la jauge de carburant et que l’on on peut régler en noir sur fond blanc ou blanc sur fond noir.

Il existe un shifter en option chez Honda, ou évidemment, l’Africa Twin en boîte automatique DCT mais ce n’est plus le même tarif.

Aussi technologique, l’Africa Twin Adventure Sports SE emploie ses fonctions pour élargir ses capacités à sortir du bitume : en plus du réglage de la réponse moteur, du frein moteur électronique, de l’anti patinage déconnectable et de l’anti wheeling réglable, elle dispose d’un ABS à modes route (optimisé en virage) et off road (avec contrôle sur la roue arrière) et de plusieurs modes de suspension (route et off road). Le constructeur japonais propose tout cela dans 4 modes de conduite préréglés (Off Road, Gravel, Urban, Touring) dont deux dédiés au tout-terrain et deux modes utilisateurs où tout est paramétrable.

Le tableau de bord est constitué d’une grande dalle TFT couleur à écran tactile où toutes les informations concernant la moto sont reprises (vitesse, régime, modes, trips, consommation, rapport engagé, communications, éventuel écran de guidage en cas d’utilisation d’Apple CarPlay et d’une application de navigation compatible, etc.) et d’un petit module rectangulaire qui reçoit les voyants de contrôle et un écran monochrome où sont rappelés la vitesse, le rapport engagé, le kilométrage total .

Sur Kawasaki, l’éclairage de virage est à plusieurs étages qui s’illuminent au fil de la prise d’angle.

Sur Honda, les feux de virages se situent sous les phares de la moto.

Bien sûr, Africa Twin comme Versys SE sont équipées d’éclairage à led, d’éclairage en virage, de poignées chauffantes et d’un régulateur de vitesse en série. Cependant, l’ergonomie est plus aboutie sur la Kawasaki où tout est simple et facile à utiliser.

Le gabarit du commodo gauche de la Kawasaki permet d’actionner les boutons de commande sans problème

Les commodos sont trop gros chez Honda et rendent difficile l’utilisation des fonctions. Le rétro éclairage aurait été apprécié

Le commodo gauche, dédié à la navigation dans les menus, est calibré pour être aisément manipulable du pouce. Il n’en est pas de même sur l’Africa Twin : les commodos trop volumineux exigent de réelles contorsions des mains pour être manœuvrées. En plus la logique de l’interface est peu intuitive. Même des actions simples telles qu’adapter la précontrainte des suspensions à la charge sont compliquées à comprendre : on a donc plutôt tendance à utiliser les modes paramétrés alors que les possibilités offertes sont nombreuses.

L’Africa Twin dispose d’Apple CarPlay et Android auto à condition de connecter votre smartphone en filaire et de disposer d’un intercom de casque connecté à la moto. Cependant, aucun coffre n’est prévu pour abriter le téléphone (ici monté sur un support Tigra Sport).

Enfin, les deux motos sont connectées : Kawasaki exploite la technologie Bluetooth Low Energy et propose une application d’appairage Android / iOS appelée Ridelogy The App qui permet de régler l’électronique de la moto à partir d’un smartphone et d’avoir un suivi de l’entretien ainsi que des notifications de message et d’appels au tableau de bord. Honda exploite la technologie Bluetooth classique : on peut appairer son smartphone et un intercom de casque à la moto et contrôler le tout à l’aide des commodos de la machine ou de l’écran tactile lorsqu’on est à l’arrêt. L’Africa Twin est aussi équipée des systèmes Apple CarPlay et Android Auto disponibles lorsque le smartphone est connecté en filaire.

2. Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE vs Kawasaki 1000 Versys SE: sur route

Notre match du jour se joue exclusivement sur la route car avec son poids porté sur l’avant, sa chasse réduite et ses jantes de 17 pouces, la verte est complètement hors jeu ailleurs que sur le bitume où elle excelle.

Véritable canapé à roulettes, la Versys SE offre un confort de tout premier ordre et un toucher de route plus précis. Ses suspensions actives donnent des visages différents à la moto. C’était déjà le cas avant, mais pour 2021, elles sont améliorées et bénéficient de la technologie logicielle Showa Skyhook. Le ressenti est encore meilleur ; la Versys 1000 SE avale littéralement tout en maintenant une assiette constante. On pouvait sentir un léger flottement dans certains modes sur la version précédente, c’est n’est désormais plus le cas. En plus, la densité de mousse de l’épaisse selle est parfaitement calibrée.

Le 4 cylindres onctueux et coupleux permet de cruiser sur le dernier rapport à partir de 50 km/h et la direction légère et précise permet de rouler sans arrière-pensée. Certes le limiteur intervient tôt (10 000 trs/mn) et l’envolée dans les tours n’est pas vraiment lyrique, mais ce moteur fait bien le job.

L’ambiance est autre sur la Honda : cette machine est plus longue et plus étroite. Le pilote est assis loin du guidon, plus large. La selle plus étroite est aussi considérablement plus ferme et plus haute, pourtant, le confort reste bon, même sur de longues étapes. Les jambes sont abritées mais la protection offerte est en retrait car le haut pare-brise est étroit : la tête est protégée mais les bras et les épaules sont exposés.

Surtout, bicylindre oblige, les vibrations sont beaucoup plus présentes et la souplesse moindre: pas question de rouler à très bas régime sur le 6e rapport. Cependant, le couple important rend ce moteur suffisamment disponible sur route, à condition de rester au-dessus de 4 000 trs/mn. Les débattements de suspension importants rendent évidemment l’Africa Twin moins incisive que la Kawasaki.

S’il est capable d’enrouler à grande vitesse, le trail ailé ne se pilote pas de manière agressive car la plongée au freinage est importante et la roue avant de 21 pouces n’autorise pas les changements d’angles très rapides. Les suspensions électroniques dopent ici les capacités off road, elles ne transforment pas l’Africa Twin en sportive de route.

L’ABS en mode Off Road permet de freiner fort des deux roues, même dans le sable, les suspensions offrent niveau d’adhérence et d’absorption du relief phénoménal dans les modes dédiés. La moto ailée offre aussi une position de conduite appréciable lorsqu’on pilote debout : le guidon est suffisamment haut et la moto étroite entre les jambes. Les arrêtes du gros réservoir sont néanmoins gênantes si on veut charger l’avant.

En duo, la Kawasaki domine grâce à sa selle ultra-large accompagnée de poignées de maintien bien pensées et de repose-pieds qui filtrent parfaitement les vibrations. De plus, le passager est assis haut sur la verte et il dispose d’une meilleure vue sur la route. Tout est plus rustique sur la Honda, à commencer par la selle plus étroite et plus ferme, les poignées de maintien, trop rapprochées et les repose-pieds non revêtus qui transmettent les vibrations. Aussi, le passager est assis plus bas et ne voit pas autre chose que le dos du pilote.

3. Comparatif – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports SE VS Kawasaki 1000 Versys SE : à retenir

Ces deux trails japonais à la puissance proche et positionnés sensiblement au même tarif ne proposent pas la même expérience. Ainsi, la Versys 1000 SE est une véritable GT, onctueuse, souple, confortable. Une GT au guidon de laquelle la route ne sera jamais assez longue et dont les défauts se résument à l’absence de démarrage sans clé et un réservoir de carburant de 21 l qu’on aurait aimé plus conséquent afin de gagner de l’autonomie car le 4 pattes Kawasaki consomme un peu plus que le twin Honda ; dans le cadre de cet essai, la Versys a avalé 6 l à 6,1 l /100 km quand la Honda se contentait de 5,2 l. Une différence notable à l’usage.

L’Africa Twin SE équipée de gommards à tendance off road n’est pas aussi confortable : l’habillage est moins protecteur, les vibrations sont sensibles et les pneumatiques sont bruyants (la conclusion eut été différente en pneus plus lisses). Aussi, son centre de gravité plus haut la rend plus difficile à relever de béquille latérale et à appréhender lors des manœuvres à basse vitesse, surtout quand on rajoute les protections nécessaires à l’usage hors bitume. S’il s’agit de ne jamais sortir du bitume, la Kawasaki est incontestablement plus adaptée, en revanche, l’excellente électronique de la Honda lui permet d’afficher de vraies capacités tout terrain. Il ne s’agit bien évidemment pas d’une enduro mais elle est capable de voyager loin et longtemps sur des pistes non bitumées et demeure en cela beaucoup plus polyvalente que la Kawasaki 1000 Versys SE.

Les fiches techniques respectives :

Honda CRF1100 L Africa Twin Adventure Sports SE	Kawasaki Versys 1000 SE

Bicylindre parallèle, 4 temps 2 ACT, 4 soupapes/cyl, refroidissement liquide	Quatre cylindres en ligne, 4 temps, 2 ACT, 4 soupapes / cyl, refroidit par eau
1084 cm³	1043 cm³
92 x 81,5 mm	77 x 56 mm
100 ch à 7500 trs/mn	120 ch à 9000 trs/mn
10,6 mkg à 6250 trs/mn	10,4 mkg à 7500 trs/mn
10,1:1	10.3:1
73 dB	NC
4,3 l	NC
Injection électronique PGM-FI	Injection électronique, corps ø 38 mm
24,8 l (réserve, nc)	20 l (réserve, nc)
112 g/km	NC
Euro 5	Euro 5
5,2 l/100 km	6,1 l / 100 km
12V	12V

Multidisques en bain d’huile, assisté ; commande par câble	Multidisques en bain d’huile assisté,; commande par câble
6V	6V
chaine	chaine

Double poutre, simple berceau dédoublé en acier	Diamant en aluminium
aluminium	aluminium
L : 2330 mm, l : 960 mm ; h 1560 mm	L : 2270mm, l : 950 mm ; h 1490 mm / 1530 mm
1575 mm	1520mm
27,50 °	27 °
113 mm	106 mm
250 mm	NC
850/870 mm	840 mm
240 kg pleins faits	257 kg pleins faits

Fourche inversée Showa ø 45 mm, système EERA, deb. 230 mm	Fourche inversée Showa ø 43 mm, système KECS, deb. 150 mm
Pro-Link, mono-amortisseur Showa système EERA, deb 220 mm	Mono-amortisseur Showa BFRC, système KECS, deb 152 mm

Jantes en aluminium rayonnées tubeless	aluminium moulées tubeless
2.15’’ x 21 - 4’’ X 18	3,5’’ x 17 - 5,5’’ X 17
Metzeler Karoo Street 90/90 x 21– 150/70 X 18	Bridgestone T31 120/70 x 17 – 180/55 x 17

Deux disque flottant ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS route et tout terrain	Deux disques flottants ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS
simple disque ø 256 mm étrier flottant 1 pistons, ABS route et tout terrain	simple disque ø 250 mm étrier flottant 2 pistons, ABS

écran TFT couleur tactile	Compteur analogique et ecran TFT couleur
HSTC 3 niveaux deconnectable	Anti patinage KTRC, contrôle de trajectoire KCMF
ABS optimisé en virage route et tout terrain	ABS optimisé en virage
4 modes + 2 utilisateurs	3 modes de conduite + 1 utilisateur
Feu et clignotants à LED, suspensions electroniques, eclairage des virages	Feu et clignotants à LED, suspensions electroniques, eclairage des virages, shifter

frein	frein, embrayage
oui	oui
non	non
non	non
1 prise USB-A 12 V 1 prise 12 V	1 prise 12 V
oui	oui
oui	oui

À partir de 18399 €	À partir de 17099 €
Tricolore – noir	Vert / noir – Gris / noir
pack touring 999 €	kit grand tourer 2000 €
5 ans	2 ans