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Essai - Yamaha Tracer 9 GT : tellement mieux !
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Essai - Yamaha Tracer 9 GT : tellement mieux !
LATREBATE Dim 4 Avr 2021 - 16:53
Benoit Lafontaine Le 18 Mars 2021 (SOURCE : CARADISIAC)
Sommaire
Dorénavant, on pourra le dire, qu’il y a Tracer et qu’il y a Tracer GT. Deux entités, deux façons d’aborder le trail routier à moteur trois cylindres. On pourrait croire qu’ils sont identiques, mais la suspension électronique, une bagagerie spécifique et quelques équipements et détails spécifiques ont de quoi faire de deux sœurs deux ennemies. Pour l’heure, concentrons-nous sur la version la plus évoluée : la GT.
- 1. Essai - Yamaha Tracer 9 GT : tellement mieux !
- 2. Essai - Yamaha Tracer 9 GT : du 9 chez les voyageuses !
- 3. Essai - Yamaha Tracer 9 GT : l'avis de la rédaction
Yamaha Tracer 9
Moteur : 3 cylindres
Puissance : 119 ch
Poids : 220 kg TPF
230 kg TPF avec valises
Puissance : 119 ch
Poids : 220 kg TPF
230 kg TPF avec valises
Tarif : 13 999 €
Mieux équipée, plus homogène et surtout plus enthousiasmante encore que la version de base, la GT apporte une nouvelle notion chez les motos trailisantes à vocation routière : celle de la légèreté. Avec ses petits kilos (220 en tout, tous pleins faits), elle vient directement affronter une certaine S1000 XR de BMW, redoutable tant par son moteur expressif à souhaits que par sa partie cycle difficile à prendre en défaut, l’allemande est aussi nettement plus chère à équipement équivalent. Alors restent la F900 XR, et la Tiger 900 GT, chacune avec leur style et leurs arguments : le look et les options pour la teutonne et l'efficacité en tout point pour l'anglaise. Surtout, la nouvelle Tracer 9 GT lutte frontalement avec ses sœurs de rang : la MT9 et la Tracer 9. Rien que ça. Explications.
À la Tracer 9, elle reprend évidemment la base technique, celle d’une moto entièrement nouvelle, d’un trail entièrement 9, comme le laisse deviner son nom. Elle n’est plus une Tracer 900, elle est plus qu’une Tracer 900. Celle-ci a été entièrement recréée autour de son moteur CP3, à la mécanique interne revue pour plus de sobriété, plus « propre » et surtout Euro5. Une norme qui oblige également l’ABS à rester actif, mais laisse quelques libertés quant aux autres assistances.
Réglables sur 3 niveaux et désactivables à un moment ou à un autre, mais pas forcément comme on l’entend, il ne manque rien pour plaire dans le cadre d’une utilisation routière. De même, il est possible de bénéficier d’un paramètre fourre-tout : le réglage manuel M du TCS. Il reste forcément actif sur le niveau 1,2 ou 3, mais ne peut être désactivé. Par contre, en complément, il est relié aux autres paramètres, dont on fixe le seuil de déclenchement et que l’on peut désactiver pour leur part.
La Tracer 9 reste une moto simple au niveau de l’exploitation de son électronique. L’accélérateur intégralement sans câble, offre 4 comportements moteur : 3 avec le plein niveau de puissance (119 ch), et 1 dégradé en puissance. La réponse moteur à la rotation de la poignée étant ce qui change d’une version à l’autre, laquelle délivre plus ou moins rapidement le potentiel moteur. Mettons les choses au clair : on parle de 110 en 1ère, 140 en 2nde et 170 en 3, avec un rupteur à près de 11 000 tr/min et entre le régime de ralenti et cette zone, tout un cheminement de la puissance, irrégulièrement répartie sur la plage, toujours dosable mais montant sans cesse, contrôlable.
Quitte à être dans cette petite digression, parlons aussi de la boîte de vitesse, à l’étagement assez long, mais proposant surtout une 5 et une 6 occasionnant un curieux trou dans les relances et montées en régime aux alentours de 5/6 000 tr/min. Comme une pause dans un envol. On en reparle dans notre essai dynamique.
En attendant, force est de constater que la Tracer 9 doit être la moto conçue pour cette nouvelle architecture ou plutôt que cette nouvelle architecture est prévue pour la Tracer 9. Et peut-être d’autres motos carénées. Pourquoi pas une petite sportivo GT, ou une sportive, à l’image de la R7 annoncée en nos pages il y a peu ? Elle habille en tout cas de très belle manière le nouveau cadre aluminium, voulu plus fin, plus rigide et plus léger que sur la Tracer 900. Les jantes, elles aussi en aluminium, sont également légères, afin de réduire au maximum les masses non suspendues.
Tout tombe juste, le moindre élément de carrosserie s’imbrique, continue une ligne, relève un détail, et quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, on la trouve harmonieuse et -subjectivité oblige-, belle. Reste un optique dont on se demande s’il est judicieux, avant de le voir en action et de le valider. Par contre, le côté borgne de l’éclairage lenticulaire, qui ne propose qu’un seul de ses deux feux allumé, laisse perplexe et déséquilibre l’aspect visuel. Curieux. Spécificité de la GT, l'éclairage en courbe est très discret de jour. Il ne s'active qu'une fois la moto en train de rouler (à plus de 5 km/h) et un angle de 7° pris.
Cela mis à part, l’intégration des supports des valises, et surtout des valises rigides (le pot à sortie stéréo se trouvant sous le moteur), aptes à recevoir un casque intégral (30 litres chacune), du porte-paquet ou encore des pare mains. Elle sonne juste, cette Tracer 9. Tout simplement. Et malgré quelques détails de finition hérités de la MT9 et ressortant visuellement de l’ensemble (scotch sur les câbles et colliers de serrage, passages de durites), elle séduit d’instinct. L’instrumentation de bord, elle, laisse par contre perplexe, avec ses faux airs de Heisenberg ou de Groucho Marx : lunette noires -trop- verticales (les deux afficheurs digitaux de 3,5 pouces), gros nez épaté au centre et bouche (le guidon sous l’angle de vision principal), désappointent. Qu’en sera-t-il à l’usage ?
Déjà, il faut jouer de la molette droite et de l’écran droit pour afficher ce que l’on souhaite dans chacun des 4 carrés de l’afficheur droit. Température moteur, température extérieure, trips journaliers, totalisateurs, consommations (instantanée/moyenne), jauge à essence, l’instrumentation de la Tracer 9 est un jeu de cases à remplir, y compris dans l’instrumentation de gauche, où il reste un paramètre « flottant », juste au-dessus de la jauge à essence. Et la liberté de choix est totale : on peut répéter autant de fois qu’on le souhaite l’info que l’on souhaite.
Si cela paraît complexe, tout est simple, bien placé, bien réparti et intéressant : ce qui concerne le comportement du moteur et de la moto se retrouve à gauche. Ainsi, changer de mode moteur, régler un paramètre ou opter pour un comportement de suspensions électronique se fait à gauche. Car c’est bien là l’atout majeur de la GT : une suspension Kayaba électronique avant/arrière simple, mais voulue performante. Elle a une technique singulière. Ainsi la précontrainte est-elle renvoyée « mécaniquement » au niveau de la molette, tandis que l’électronique prend en charge les réglages de manière semi-active et joue sur les paramètres de compression et de détente.
Et cette suspension électronique change tout. Toute la moto, tout le ressenti, tout le comportement. Et le shifter, monté d’origine sur cette version, participe également à l’agrément et à la performance, même s’il n’a pas toujours verrouillé sur notre modèle d’essai. Sur les petites routes que nous abordons, autant dire que la Tracer 9 est dans son élément. Elle tient à faire ses preuves…
LATREBATE- Membre assidu
- Prénom : Philippe
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